«Белорусская мечта» не находит своего парковочного места

Юрий ПетровичНа 2012 год в Минске насчитывалось около 750 тысяч автомобилей, общие транспортные издержки составили $500 млн в год, вред от выброса вредных веществ – $200 млн в год. При этом «белорусская мечта» – одна машина на взрослого человека. То, что автомобильный вопрос перезрел, ясно стало несколько лет назад. Возросшая загруженность личным транспортом вынуждает иначе взглянуть на нормативную базу, которая, по мнению некоторых специалистов, утратила свою актуальность.

Извечный вопрос, которым все чаще задается гражданин Беларуси: куда припарковать авто? Свои решения проблемы предложил председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник. В диковинку для слушателей были скорее не сами методы борьбы с нехваткой парковочных мест, а должность выступающего. Поэтому с объяснения, кто такой «сюрвейер», и начал свое выступление Юрий Петрович.

«Зачем нужно строить?»

Доклад председатель ассоциации построил на примерах и на конкретных решениях: «Почти во всех проектах не хватает банальных двух страничек. В нашей нормативной базе написано, как делать, из чего делать, каким образом делать, только почти всегда упускается вопрос – зачем делать? Либо же на этот вопрос дается ответ: «Ну, давайте построим, а потом посмотрим: будут люди покупать или нет».

Именно поэтому, хотелось бы обсудить вопрос «Зачем нужно строить?». На 2012 год по городу Минску общий пробег транспорта составил 3,5 млрд км в год, потери от регулирования – $100 млн в год, общий расход топлива – 300 тыс. тонн в год, потери времени – 25 млн часов в год. Это оценочные цифры, которые рассчитала наша ассоциация. К сожалению, в бухгалтерском учете они не находят своего места. Но это достаточно серьезный сегмент, ведь речь идет о миллиардах долларов. Даже несущественные изменения, например, на площади Бангалор затронут большое количество пользователей личного транспорта.

«Белорусская мечта» идет по плану

Чего нам следует ожидать от города Минска? Года три-четыре назад мы провели исследование, что будет с Минском в плане автомобилизации. Мы наложили на одну шкалу автомобилизацию в различные годы. Оказалось на сегодняшний момент количество автомобилей составляет более 330 на 1000 жителей. Что касается других стран, то до определенного момента ситуация одинаковая, но потом каждая идет по своему пути. Например, шведы заморозили автомобилизацию на уровне 400 на 1000 жителей.

Мы также задали минчанам вопрос: какое количество машин необходимо для осуществления «белорусской мечты»? Ответ: одно авто на каждого взрослого человека. Таким образом, ожидаемая цифра – это 600 автомобилей на 1000 жителей. А теперь на существующую инфраструктуру наложите это число. Очевидно, что стоит ожидать проблем.

Нами было проведено исследование, какое место в мире среди других стран занимает Минск. В расчет было также включено, помимо уровня транспортных систем, количество ДТП, пробок, парковок и т. п. Впереди Минска оказались такие города как Санкт-Петербург, Киев, Харьков, Москва, Калининград, Рига, Познань, Вильнюс, Каунас. За белорусской столицей остались Варшава, Прага, Осло и т. п.».

Данная статистика, по мнению спикера, внушает оптимизм.

Транспорт – это вода, которую необходимо перегонять в нужное русло

Возвращаясь к вопросу парковок, Ю. Важник продемонстрировал фотографию, на которой изображалось парковочное место возле ЦУМа. Платная автостоянка была пустой, зато обочина, на которой располагался знак «3.27 Остановка запрещена» – под завязку заставлена.

«Перед нами стоит вопрос: что нужно сделать, чтобы это стало «нормальным»? Ситуация сложная и простых ответов нет. Что сегодня происходит при проектировании парковок? Берется ТКП и смотрится, сколько парковочных мест необходимо для той или иной сферы производства. Путем простых арифметических расчетов получаем некое число мест. В итоге – ситуация у ЦУМа.

Технология, когда количество парковочных мест зависит от вида деятельности объекта – обречена, ею нельзя пользоваться. Однако наша нормативная база данного сегмента построена по этому принципу.

Я был удивлен, когда в одном из городов Швеции обнаружил автостоянку возле вокзала, состоящую из двух машиномест. Рядом с ними располагалось механическое устройство, которое нельзя было завести больше чем на пять минут (платный паркомат), возле прогуливался инспектор парковки. И если через пять минут машина не убиралась с парковки, на лобовом стекле появлялся штраф на 200 евро. И, поверьте, двух мест было достаточно.

Транспорт – это вода, которую необходимо перегонять в нужное русло. Но тут также действуют законы физики, требующие учета.

На примере Парка высоких технологий приведу примеры некоторых решений вопроса парковок. К нам обратились с просьбой: «Сделайте что-нибудь!». По ТКП вышло, что на данный объект необходимо 180–300 парковочных мест, что и было реализовано. Ситуация же на предприятии сегодня следующая: в одном из зданий работает около 1270 специалистов, 75 % сотрудников имеют собственное транспортное средство. В результате исследования выяснилось, что паркуется примерно 400 машин, хотят парковаться – до 700, потенциальных же и вовсе насчитывается 900.

Для того, чтобы ответить на вопрос «Что делать?», одного ТКП мало. Нужно немного разобраться в ситуации. Прежде всего, мы выяснили, в каких районах живут сотрудники Парка высоких технологий. При этом 60 % пользуются пассажирским транспортом. Уже сегодня 15 % перешло на технологию подвоза (один сотрудник подвозит другого). Также мы приняли во внимание, сколько тратится времени при использовании личного авто и общественного транспорта. В первом случае – 30 минут, во втором – один час.

Проблема парковочных мест сегодня перед предприятием стоит очень остро, так как 10 % квалифицированных сотрудников готовы уволиться из-за транспортного вопроса.

Для того чтобы построить модель решения, нужно разобрать на детали всю «жизнь» предприятия. Первое, что бросилось в глаза – нерациональная разметка, когда получаем больше метра лишней площади. И так с каждого места. Подчеркну: все соответствует нормативам.

Таким образом, самое банальное решение – расставить по-другому автомобили. В итоге получаем 130 мест. Если еще посмотреть, то можно найти 300 мест (например, если убрать лавочки).

Следующий пункт – правильное использование прилегающей территории. Например, для каждого цеха выделяется свой участок, а сотрудникам выделяются пропуска определенного цвета. Таким образом, кому достанутся парковочные места – будут определять между собой сами сотрудники.

В местах, где установка автомобиля запрещена, нужно установить серьезное механическое ограничение, так как знак не всегда действует.

Как вариант: пересадить часть сотрудников на общественный транспорт. В состав проекта мы даже ввели изменения маршрута, подкорректировав его.

Как говорилось выше, одно из решений – введение шаттлов, когда один сотрудник подвозит соседа. При этом все это стимулируется финансово, либо таким людям отдаются лучшие парковочные места.

Отмечу, что Парк высоких технологий – первая организация в Беларуси, которая ввела должность транспортного менеджера. В его обязанности входит – упорядочить парковочную кухню.

Крупный объект и жилой комплекс – самое худшее соседство

Прежде чем рассчитать потребность объекта в парковочных местах, следует рассмотреть проблемы рядом стоящих зданий. Самое худшее соседство, которое мы сейчас наблюдаем – «Минск Арена» и жилой дом, крупный объект и жилой комплекс. В таком случае парковочные места Арены заполнятся автомобилями жилого сектора.

Без набора диагностики ответов на серьезные вопросы получить сегодня невозможно. К слову, сколько нужно парковочных мест для «Минск Арены» (с учетом приближающегося чемпионата мира по хоккею)? Мы взяли российские нормы и посчитали, сколько мест понадобится в Москве для подобного рода объекта. Получилась цифра – 1500 мест, по нормам Лондона – от 1300 до 2500 мест. По нашим же нормам требуется до 3500 мест.

Есть прекрасная книга, которая является библией для проектировщика, называется «Высокая стоимость бесплатных парковок». Нет ничего более затратного, чем бесплатные парковки. Они должны планироваться и регулироваться тарифами. При этом должно быть только 5 % свободных мест, если все занято – значит тариф маловат. Механизм управления транспортными потоками заканчивается банальной оплатой.

У нас сегодня даже на таком крупном объекте, как «Минск Арена», плата за парковку вносится, так сказать, «руками и в пачку». Но самое страшное – когда из привычного тарифа в 10 тыс. белорусских рублей цена поднимется до 17. Что тогда? Отменять КХЛ? Да и распределение транспорта осуществляется при помощи милиции, которая играет роль обычного указателя».

Юрий Петрович обратился к мировой практике проведения чемпионата, отметив, что Стокгольм, Хельсинки, Кельн (в городах уже проводилось данное мероприятие) при проведении его не предприняли никаких мер, так как у них все стратегические объекты сидят на системе метро. У нас же ситуация полностью противоположная. И пока это не изменится, тема парковок останется проблемной.

blog comments powered by Disqus

Вверх