Вопросы механизации отрасли давно «перезрели» – и морально, и физически

В 90-х годах ХХ столетия уровень обновления машинных парков строительного комплекса Республики Беларусь был примерно в 4 раза меньше требуемого по норме. В результате сегодня изношенность основных средств механизации в республике составляет более 50%, а в ряде сегментов приближается к катастрофической отметке 90%. Количество строительной техники по сравнению с 1990 годом уменьшилось более чем в 2,5 раза. Все это свидетельствует о физическом старении машинного парка.

Поскольку технологии строительного производства постоянно обновляются, их реализация с помощью старых машин приводит к снижению качества выполняемых работ, применению ручного труда и, как следствие, к повышению затрат. Таким образом, налицо и моральное старение техники. В этой связи актуальным стал вопрос технического перевооружения в строительном комплексе республики и обновления его парка.

На себестоимость возведения строительных объектов существенно влияют затраты на механизацию строительства, которые включают расходы на приобретение новой строительной техники и особенно на ее эксплуатацию. Анализ затрат на эксплуатацию показывает, что машинный парк существенно устарел, и хотя ведутся работы по повышению эффективности его использования, в публикациях однозначно прослеживается рекомендация – машинный парк необходимо обновлять.

В Беларуси имеется более 30 машиностроительных предприятий, выпускающих технику для строительства. Большинство из них являются государственными разноподчиненными организациями. Так, «Белдортехника» и Фанипольский ОМЗ находятся в подчинении Департамента «Белавтодор», заводы «Строммашина», «Строймаш», «Стройтехпрогресс» и другие подчиняются Министерству архитектуры и строительства, завод «Коммаш» (Осиповичи) относится к Минжилкомхозу, а Кохановский экскаваторный завод находится в подчинении концерна «Белмелиоводхоз» и т. д. Эти предприятия небольшие, производят во многом схожую продукцию, но не прикладывают особых усилий по координации своих действий, направленных на унификацию узлов общего назначения своих машин, объединение деятельности конструкторских бюро, каждое из которых имеет небольшую численность сотрудников. В связи с этим во многих случаях выпускается неконкурентоспособная дорогостоящая техника, эксплуатация которой недешево обходится строителям из-за частых ремонтов, разномарочности технических средств с низким процентом унификации, что затрудняет проведение ремонтов. Кроме того, большинство машиностроительных предприятий строительного комплекса не гарантируют сервисное обслуживание.

Одной из причин создания неконкурентоспособной отечественной строительной техники является отсутствие тесной связи между конструкторскими бюро заводов конкретного ведомства и строителями-технологами этой отрасли строительства (учеными и производственниками). Конструкторы, не зная особенностей строительных технологий, их разнообразия и перспектив развития, часто создают машины, неудовлетворяющие современным требованиям. Причина отсутствия такой производственной связи, по нашему мнению, заключается в том, что, например, в аппарате Министерства архитектуры и строительства, а также Департамента «Белавтодор» нет управлений или отделов по механизации. Такие управленческие структуры ранее функционировали в министерствах строительного профиля, где работали специалисты как в области машиностроения (поскольку этим министерствам подчинялись соответствующие заводы), так и в области эксплуатации строительной техники, квалифицированно решавшие вышеуказанные проблемы.

Не удивительно, что в последнее время строители предпочитают покупать именно импортную технику у дилеров иностранных компаний, число которых в республике значительно выросло. Среди них следует отметить представительство в Беларуси фирмы ИООО «Цеппелин Вайсрусланд», реализующее дорожно-строительную технику известной компании Caterpillar, фирму «Мари», поставляющую дорожно-строительную технику из Италии, Японии и скандинавских стран, предприятия «Бытпром», «Белавтореммаш» и многие другие.

Фирмы-дилеры гарантируют сервисное обслуживание проданной ими строительной техники и обучение обслуживающего персонала. При этом иногда покупаются дорогостоящие импортные машины, которые, несмотря на высокий технический уровень, не обеспечивают существенного повышения производительности труда. Это объясняется тем, что каждая такая машина является единицей комплекта, реализующего конкретную технологию производства работ, увязанную с технической и технологической инфраструктурой страны, для которой она создавалась. Фактически каждый импортный агрегат – это единица целой «системы машин», разработанной и реализуемой фирмой-производителем. Поэтому ориентация на зарубежную строительную технику потребует адаптации в наших условиях не отдельных машин, а целых комплексов. Такой же логики должны придерживаться и отечественные производители.

Дмитрий Кастюкевич, директор ООО «СпецЕвроТех», эксклюзивного дилера Volvo Construction Equipment АВ в Республике Беларусь и SDLG:

Импортная спецтехника стоит дорого. К примеру, аренда нашей техники на месяц обойдется в Br50‑60 млн, а стоимость одной машины в среднем почти $200 тыс. Хотя при данных вложениях крупное предприятие может уже в течение года выйти на рентабельность. Только на топливе в год можно сэкономить до €15 тыс. на одной машине. Однако для многих госпредприятий решающим все же остается ценовой фактор. Изменения в сознании происходят медленно, но прогресс в данном направлении уже заметен.

2011 год был очень сложным для рынка спецтехники – продажи упали. И эта тенденция сохранялась еще весной 2012 года. Однако к лету финансирование возобновилось, предприятия вошли в нормальный рабочий режим – рынок восстановился. Поэтому игроки с немалым аппетитом ждут 2013 года, благо правительство огласило оптимистичные цифры роста финансирования строительной и смежных отраслей. Так, в Беларуси идет активная модернизация автомобильных дорог, что влечет за собой рост спроса на экскаваторы, фронтальные погрузчики, асфальтоукладчики.

К числу основных проблем в сегменте спецтехники можно отнести острый дефицит кадров. Ведь спецтехника – это сложная машина, и сразу обучить оператора работе на ней весьма трудно. И совсем не факт, что грамотный оператор не навострит лыжи в Россию, где зарплаты квалифицированного персонала гораздо выше, чем в Беларуси.

Антон Крачковский, специалист по организации грузоперевозок ООО «Спортивный клуб «Эйс»:

Парк техники требует обновления. Однозначно и бесповоротно. Это касается не только госпредприятий. У меня на фирме не вся техника «с иголочки». Фирма относительно молодая, как следствие, деньги, вложенные в технику и оборудование, стараемся отбить быстрее. Поэтому и работает техника круглые сутки. Работает столько, сколько выдерживает человек (водитель, механизатор, оператор и т. д.). Вот и выходит, что четыре года для грузовой машины – это уже серьезный срок. На госпредприятиях срок эксплуатации выше. На относительно крупных предприятиях ситуация, конечно, немного иная, и денежные вливания там присутствуют. Но предприятия поменьше пользуются, грубо говоря, «послевоенной техникой». Ярким тому подтверждением выступают колхозы.

Поэтому, безусловно, потребности рынка Беларуси в новой спецтехнике ощутимы.

Внутренние производственные возможности представлены всем известными, но немногочисленными крупными брендами, такими как МАЗ, МТЗ, АМКОДОР и т. п. В частности, наша компания работает с техникой МАЗ: самосвалы, тягачи, краны на базе МАЗ. Поэтому на практике свои потребности мы обеспечиваем именно внутренним рынком. Однако спрос на отечественную технику не до конца связан с ее качеством. Ведь, как известно, импортная техника стоит дороже и не всем по карману. Хотя не буду нагонять тоску и ругать нашу промышленность. Тем более что достоверных цифр у меня нет. Да и не надо! «Методология Крачковского» не требует точных расчетов – главное, чтобы тенденция была понята аудиторией БСГ. Просто констатирую: производственные возможности в Беларуси имеются, но и поработать еще есть над чем.

У хорошего хозяина, как говорится, и на свинках ни пятнышка. Организация обслуживания у предпринимателей на высшем уровне. Все неисправности, явные и предполагаемые, устраняются в кратчайшие сроки. Это вполне понятно в ситуации, когда от состояния техники зависит благосостояние не только предприятий, но и целых семей.

Зато чем «солиднее» контора, тем больше разброда и шатания. Вроде крупное предприятие, серьезное, с именем, а половина техники под забором. Это не правило, просто я лично такое наблюдал…

Кривошей Алексей, руководитель отдела продаж строительной техники СООО «Пулихово», официального дилера компании CASE в Республике Беларусь:

Основной толчок в развитии импортной спецтехники в Беларуси произошел в 2005–2006 годах, поэтому современный сегмент данного рынка можно назвать зрелым. Безусловно, 2012 год оказался продуктивнее 2011: продажи выросли, и произошло выравнивание рынка строительной техники.

Большая часть планового технического облуживания осуществляется за счет выездных бригад, что позволяет сэкономить время клиентам и сократить простой техники.

Таким образом, сервисные центры используются только для ремонта сложных узлов и агрегатов.

Цена сервисных услуг, предлагаемых в Беларуси, на мой взгляд, адекватная. Ее рост диктуется общей ситуацией в стране. И вчера и сегодня была возможность выбора: каждый для себя сам определяет, что для него важнее – экономия времени и получения качества на выходе либо экономия денег. С учетом данных приоритетов и производится выбор сервисных служб и центров.

Импортозамещающая политика давно взята на карандаш многими странами. Однако для ее успешной реализации необходимо в первую очередь обновить производственную базу. В мире давно существует практика, когда одной страной покупается лицензия на выпуск той или иной модели техники (в СССР приобрели лицензию у FIAT Group, подобного рода практика отмечена и со стороны Турции, Китая). Далее идет слепое копирование модели и выпуск ее под другим брендом. Со временем вносятся какие-то изменения, модель дополняется новыми функциями, становится более совершенной. Данный путь давно доказал свое право на существование. Поэтому стоит ли изобретать велосипед? В любом случае сегодня никто не готов приобретать отечественную технику по импортным ценам.

Адам Басюкевич, директор ЗАО «Вертрагия»:

В свое время мы создали совместное предприятие в Лейпциге для организации поставок в ЕС трубной продукции, пиломатериалов, закупки некоторых видов сырья. Но в настоящий момент основные усилия СП сосредоточены на поставках в страны СНГ строительной и дорожной техники как новой, так и с частично выработанным ресурсом, но по приемлемой цене. Речь идет о грузоподъемном оборудовании, бульдозерах, асфальтоукладчиках, фрезах и т. д. Потребность в высокотехнологичном оборудовании, с учетом износа отраслевого машинного парка в Беларуси, России, Казахстане, оценивается весьма внушительными цифрами. Однако мало доставить технику, необходимо провести обучение операторов, наладить бесперебойное сервисное обслуживание, открыть местные склады запасных частей: подшипников, гидравлики, карданных валов и многого другого.

Успех проекта обеспечивает авторитет нашего немецкого партнера – это компания с большой производственной программой и богатой коммерческой историей.