Доступные парковки: много слов, но мало места

То, что в Западной Европе именуется однозначным термином «парковка», в Беларуси называется разными словами: иногда сам начинаешь путаться, где стоит твоя машина – на парковке или на автостоянке? Хотя на практике важнее хоть куда-нибудь поместить личное авто: ведь что припарковать, что «заавтостоянить» машину в Минске одинаково проблематично. Эта тема в начале июля собрала за круглым столом небезразличных людей – представителей «Минскградо», «Белпромпроекта», «Минскпромстроя», Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте.

Начальник архитектурно-планировочной мастерской «Минскградо» Сергей Дьяков выразил обеспокоенность тем, что по статистике количество автомобилей в Минске приближается к числу проживающих в столице людей. При этом личное авто лишь два часа в день находится в движении, а оставшуюся часть суток простаивает на парковках. А ведь это большие земельные затраты, при том что Минск отнюдь не резиновый. Форсированная автомобилизация не может не тревожить. Сергей Павлович предложил свои пути по урегулированию транспортного движения, в том числе за счет видоизменения нормативной базы.

Свои комментарии по этому поводу предоставил специалист по пожарной безопасности Анатолий Пукач, который также рассказал о проекте изменения № 2 в профильный ТКП 45–3.02–25–2006, который сейчас находится на согласовании.

По итогам встречи спикеры конференции пришли к общему мнению о необходимости комплексного подхода к формированию отраслевого законодательства и проектированию конкретных парковок и стоянок. Сегодня, к сожалению, как в первом, так и во втором вопросах – полная несогласованность.

Градостроительные аспекты размещения автостоянок и парковок в Минске

Сергей Дьяков, начальник архитектурно-планировочной мастерской УП «Минскградо»:

Городской транспорт, индивидуальный и общественный, стал одним из мощных факторов формирования среды обитания человека, что особенно остро проявляется в крупнейших городах. Генеральный план Минска предусматривает на расчетный срок до 2030 года автомобилизацию на уровне 380 автомобилей на 1000 жителей. При этом средний автомобиль в городе больше времени находится на стоянке, чем в движении, и этот факт порождает существенные проблемы при планировке городской территории.

Несмотря на то, что приоритетным требованием при планировке и застройке города является формирование безопасной среды жизнедеятельности населения (ТКП 45–3. 01–116, п. 4.1.4; 4.2.3), продолжается борьба за всемерное увеличение количества и вместимости автостоянок и парковок на территории города. Особенно остро данная ситуация проявляется при попытке создать высокоплотную застройку. В этой ситуации решающим условием сбалансированного решения всех задач планировки становится создание единой системы управления дорожным движением и хранением автомобилей на стоянках и парковки автомобилей, а также всемерное повышение качества общественного транспорта.

Основой для размещения стоянок и парковок автомобилей должна быть планировочная модель города, состоящая из четырех концентрических территориальных поясов: первый пояс (планировочное ядро), центральный пояс, срединный и периферийный пояса – в пределах которых нормы на размещение стоянок и парковок дифференцированы.

В планировочном ядре должны размещаться многоэтажные стоянки, при одновременном сокращении расчетных показателей обеспеченности стоянками и парковками и сохранении функционирования объектов центра. Потребность планировочного ядра в парковках оценивается примерно в 50 тыс. машиномест. По европейским нормам «расход» площади на одно место с учетом проездов должен быть не более 22,5 м2. При этом вся необходимая площадь составит более 112 га (площадь планировочного ядра в границах первого кольца около 1100 га).

В пределах второго кольца, в зонах влияния основных магистралей, размещаются приобъектные и групповые стоянки с радиусом обслуживания 150–400 м, в основном, в структуре крупных общественно-торговых и зрелищных комплексов. В расчетах необходимо переходить от пообъектного определения потребности в стоянках и парковках к расчетам групп обслуживающих объектов, что дает существенную экономию потребного количества мест.

В срединной и периферийной зонах размещаются многоэтажные стоянки – и открытые как первоочередная мера обеспечения жителей новых районов, с перспективой строительства на них многоэтажных стоянок.

Формирование системы совместного использования индивидуального и общественного транспорта. Распространить принцип «парковка+поездка» не только на места пересечения радиальных магистралей на подходах ко второму кольцу, но и на пересечения со МКАД, места размещения станций метро на каркасных магистралях, вблизи остановочных платформ железной дороги, в крупных транспортных узлах.

 

Создание дополнительных территориальных возможностей для размещения стоянок и парковок за счет рационального использования коридоров городских инженерных сетей, использования подземного пространства при реконструкции улиц, площадей, при строительстве транспортных развязок в разных уровнях.

Разработка современных альтернативных моделей планировки города, жилых образований, с учетом противоречивого опыта эксплуатации микрорайонов, квартальной застройки, совершенствования технологии и экономики строительства, организации содержания и эксплуатации построенных объектов.

Обеспечение требований пожарной безопасности при проектировании и строительстве гаражей в соответствии с действующими ТНПА

Анатолий Пукач, главный специалист по пожарной безопасности РУП «МБИ»:

Сегодня действуют следующие ТНПА, регламентирующие требования по проектированию гаражей-стоянок и стоянок автомобилей:

• ТКП 45–3.02–25–2006 Гаражи-стоянки и стоянки автомобилей. Нормы проектирования.
• ТКП 45–2.02–92–2006 Ограничение распространения пожара в зданиях и сооружениях. Объемно-планировочные и конструктивные решения. Строительные нормы проектирования.
• ТКП 45–2.02–142–2011 Здания, строительные конструкции, материалы и изделия. Правила пожарно-технической классификации (взамен СНБ 2.02.01–98).
• ТКП 45–2.02–242–2011 Ограничение распространения пожара. Противопожарная защита населенных пунктов и территорий предприятий. Строительные нормы проектирования (взамен СНБ 2.02.04–03).
• СНБ 2.02.02–01 Эвакуация людей из зданий и сооружений при пожаре.
• ТКП 45–4.02–273–2012 Противодымная защита зданий и сооружений при пожаре. Системы вентиляции. Строительные нормы и правила проектирования.
• ТКП 45–2.02–138–2010 Противопожарное водоснабжение.
• ТКП 45–2.02–190–2010 Пожарная автоматика зданий и сооружений.
• ТКП 474–2013 Категорирование помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности.
• СТБ 2129–2010 Здания и сооружения. Порядок определения пожарной нагрузки ПУЭ и др.

При проектировании гаражей-стоянок допускается:

• пристраивать к зданиям другого назначения;
• надстраивать над зданиями другого назначения;
• встраивать, в том числе располагать под этими зданиями в подземных этажах.

Встраивать и пристраивать к зданиям другого класса функциональной пожарной опасности гаражи-стоянки допускается, если эти здания имеют степень огнестойкости I – V по ТКП 45–2.02–142–2011.

Не допускается размещение гаражей-стоянок в зданиях классов функциональной пожарной опасности:

• Ф1.1 (дошкольные учреждения, дома престарелых и инвалидов, больницы, спальные корпуса школ-интернатов и детских учреждений);
• Ф2.1 (театры, кинотеатры, концертные залы, клубы, цирки, спортивные сооружения с трибунами и другие учреждения с расчетным числом посадочных мест для посетителей в закрытых помещениях);
• Ф4.1 (школы и внешкольные учебные заведения, средние специальные учебные заведения, профессионально-технические училища);
• Ф5 категорий А и Б.

Площадь этажа может быть откорректирована в соответствии с ТКП 45–2.02–34–2007 «Здания и сооружения. Отсеки пожарные. Нормы проектирования», а именно для зданий не ниже IV степени огнестойкости может быть увеличена по сравнению с предусмотренной в ТКП 45–3.02–25–2006:

• на 100 % – при оборудовании здания автоматическими установками пожаротушения, за исключением зданий, подлежащих обязательному оборудованию автоматическими установками пожаротушения;
• на 100 % – при размещении здания на расстоянии не более 2 км по дорогам общего пользования от пожарных депо, в боевом расчете которых находится не менее 3 единиц основных пожарных автомобилей;
• на 75 % – при размещении здания на расстоянии не более 2 км по дорогам общего пользования от пожарных депо, в боевом расчете которых находится не менее 2 единиц основных пожарных автомобилей;
• на 50 % – при размещении здания на расстоянии не более 2 км по дорогам общего пользования от пожарных депо, в боевом расчете которых находится не менее 2 единиц основных и специальных пожарных автомобилей.

Разрывы между зданиями независимо от классов их функциональной пожарной опасности допускается не нормировать при условии, что стена более высокого здания, расположенного напротив другого здания, является противопожарной 1 типа.

Противопожарные разрывы между зданиями классов функциональной пожарной опасности Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5.4 и зданиями и сооружениями классов Ф5.1, Ф5.2, Ф5.3, а также между зданиями и сооружениями классов Ф5.1, Ф5.2, Ф5.3 – по таблице 2 ТКП 45–2.02–242–2011: 

Степень огнестойкости зданий или сооружений	Минимальные размеры между зданиями и сооружениями в зависимости от степени их огнестойкости и категории по взрывопожарной и пожарной опасности по НПБ5, м
	I–IV	V–VI	VII–VIII
I–V	Не нормируется – для зданий и сооружений категории Г и Д 9 – для зданий и сооружений категорий А, Б и В	9	12
V–VI VII–VIII	9 12	12 15	15 18

Разрывы между зданиями и сооружениями, располагаемыми на территории предприятий, не нормируются, если сумма площадей пожарных отсеков всех зданий или сооружений независимо от степени их огнестойкости не превышает площадь пожарного отсека, допускаемую для наиболее пожароопасной категории и низшей степени огнестойкости здания или сооружения.

Расход воды на наружное пожаротушение других видов гаражей-стоянок следует принимать:

• подземных гаражей-стоянок – 20 л/с;
• гаражей-стоянок боксового типа с непосредственным выездом наружу из каждого бокса при количестве боксов от 50 до 200 включительно – 5 л/с, более 200–10 л/с;
• механизированных гаражей-стоянок – 10 л/с;
• стоянок автомобилей (открытых площадок) при количестве автомобилей до 200 включительно – 5 л/с, более 200 – 10 л/с.

Гаражи-стоянки, пристроенные к зданиям или встроенные в здания другого назначения, должны быть отделены от этих зданий противопожарными преградами с пределом огнестойкости не менее REI 150.

Противопожарные разрывы от открытых стоянок автотранспортных средств до жилых и общественных зданий

Наименование объектов, до которых определяется разрыв	Минимальные разрывы от площадок до зданий и сооружений в зависимости от степени их огнестойкости, м
	I-V	V	VI-VIII
Для жилых и общественных зданий и сооружений со стороны стен без проемов*, со стороны стен с проемами	Не нормируется 9	9 15	15**
*за исключением общеобразовательных школ и детских дошкольных учреждений, а также лечебных учреждений со стационаром. Разрывы следует определять от открытой стоянки до границ земельных участков общеобразовательных школ, детских дошкольных учреждений и лечебных учреждений со стационаром. **независимо от наличия проемов

В зданиях класса Ф1.3 встроенные гаражи-стоянки следует отделять от жилых этажей техническим этажом или одним монолитным железобетонным пыле- и газонепроницаемым междуэтажным перекрытием c пределом огнестойкости REI 150.

Конструктивные особенности гаражей и автостоянок. Сталебетонные конструкции

Сергей Старовойтов, к. т.н., доцент кафедры металлических и деревянных конструкций БНТУ: Конструктивные особенности гаражей и автостоянок определяются объемно-планировочными требованиями и технологическими процессами. Они оказывают существенное влияние на выбор строительных материалов и конструкций, на выбор конструктивных схем зданий.

Конструктивное решение рамповых сооружений обусловлено многократным повторением одних и тех же планировочных элементов: стояночных мест, проездов и элементов рамп. Поэтому однотипность многих конструктивных элементов позволяет получить экономичную несущую конструктивную систему.

В качестве статической системы применяются жесткие многоэтажные рамы, шарнирные рамные системы и дисковые несущие конструкции. В качестве горизонтальных дисков чаще всего используются перекрытия. Горизонтальные нагрузки воспринимаются либо жесткими рамами, либо специальными связями, роль которых часто выполняют поперечные перегородки, лестничные клетки, лифтовые шахты.

Кроме нагрузок от веса автомобилей, гаражные здания подвергаются специфическим воздействиям: ударным и вибрационным от движущегося автомобиля, химической агрессии от нефтепродуктов и выхлопных газов, а также солей, которые на колесах завозятся на автостоянку с улиц, образуя агрессивные растворы.

Из всех конструктивных материалов, применяемых в строительстве, требованиям прочности, долговечности, устойчивости к химическим воздействиям и огнестойкости наиболее полно отвечает железобетон. Для повышения сопротивляемости бетона к химическим воздействиям применяются полимерные добавки на основе фурановых, фураново‑эпоксидных, полиэфирных, карбамидных, акриловых и других смол.

Железобетонные конструкции могут быть применены в одном из трех видов: монолитный железобетон, сборный железобетон и комбинированный, когда применяются и сборные, и монолитные конструкции. Последний вид чаще всего осуществляется в рамповых гаражах с горизонтальными полами стоянок и наклонными плоскостями рамп.

Монолитный железобетон необходим преимущественно для криволинейных в плане рамповых гаражей с наклонными полами, на участках строительства со сложной конфигурацией. С появлением высококачественной щитовой опалубки появилась возможность возводить многоярусные автостоянки с рациональной сеткой несущих конструкций для оптимального размещения стояночных мест.

Для возведения многоэтажных открытых автостоянок наиболее оптимальны каркасные здания из сборных железобетонных конструкций с предварительно напряженными колоннами на всю высоту здания, перекрытиями из элементов профиля «Т» или «два Т» и заполнением ажурными панелями.

Стальные конструкции в строительстве гаражных сооружений применяются значительно реже, так как требуют специальной защиты от огня, атмосферной и химической агрессии. Однако стальные конструкции при возведении гаражей и автостоянок имеют ряд преимуществ перед железобетоном: сравнительно малый вес, простота монтажа и возможность демонтажа, большая гибкость в выборе пролетов, шага колонн и высоты этажа. Наибольшее применение стальные конструкции нашли при возведении открытых гаражей и автостоянок, для которых противопожарные требования значительно ниже.

В закрытых гаражах должна быть предусмотрена защита стальных конструкций колонн и балок оштукатуриванием, обетонированием или нанесением на них огнестойких покрытий.

Одним из ответственных этапов в проектировании гаражных сооружений является выбор оптимальной конструктивной схемы здания. Величина пролетов, размеры шага колонн, полезная высота этажей должны быть выбраны с учетом обеспечения удобного маневрирования легкового автомобиля в манеже. Колонны должны располагаться между смежными рядами или между продольными сторонами автомобилей на границе проездов и не препятствовать открыванию дверцы и выезду со стоянки. Идеальным является помещение манежа полностью свободное от опор.

За рубежом наибольшее распространение получили автостоянки манежного типа без промежуточных опор. Конструкции свободных пролетов с горизонтальными и наклонными полами получают все большую популярность. В США много гаражей построено с пролетом в свету 15,35 м с использованием сборных балок или балочных плит из предварительно напряженного бетона. В нашей стране рядом проектных и научных институтов прорабатывались варианты автостоянок с наклонными полами с перекрытием из 15 метровых плит, а также перспективные проектные решения гаражей со скатными перекрытиями и винтовыми стоянками-рампами.

Основными конструктивными элементами многоэтажных каркасов зданий являются перекрытия (балочные или безбалочные), колонны, стены и рампы. В настоящее время большинство автостоянок проектируются и строятся с использованием типовых конструкций многоэтажных промышленных и гражданских зданий с сеткой колонн (6+6+6)х9 м, (6+9+6)x6 м, (4,5+6+4,5)x6 м (рис. 1.15). Конструктивная сетка колонн 6х6 м и 6х9 м не всегда отвечает требованиям планировки гаражей. Особенно неприемлемой является сетка колонн 6х6 м, при которой исключено размещение автомобиля типа «Волга», требующее ширину внутреннего проезда – 6,3 м.

Современная строительная индустрия для возведения мно­гоэтажных автостоянок может предложить весьма ограниченный набор конструктивных элементов. Для массового строительства многоэтажных автостоянок были бы оправданы разработка и производство специальных сборных конструкций в строительстве гаражей-стоянок. Преимущества строительства из крупногабаритных железобетонных изделий заводского изготовления хорошо известны специалистам, хотя в наше время некоторые архитекторы и инженеры-строители считают эту технологию архаичной. Вместе с тем, на сегодняшний день в США весь рынок строительства паркингов на 60 % представлен именно полносборными многоярусными гаражами. Примерно 70 % составляет доля производства ж/б‑изделий для строительства многоярусных парковок от всего объема строительного сборного железобетона, выпускаемого заводами США. Перспективными являются сборно-монолитные перекрытия, состоящие из сборных ребристых плит и монолитного верхнего слоя из бетонов, улучшенных полимерами, а также из износо- и химически стойкого покрытия пола. Однако наиболее перспективны безбалочные перекрытия, возводимые методом подъема этажей. Этот метод позволяет получить план здания любого очертания. Перекрытия могут иметь криволинейный профиль или форму восходящей спирали, выполняя функции стоянки, въездов и выездов.

Для строительства паркинга по американской технологии необходим бетон, который помимо высокой прочности обладает еще и повышенной водонепроницаемостью (W 20) и морозостойкостью F 1000. В отечественной строительной практике в соответствии с действующими нормативами подобные конструкции в паркингах изготавливаются из бетона с показателем морозостойкости (F) существенно ниже. По прошествии непродолжительного времени, с учетом действия агрессивной среды, наличия солей, дорожных химреагентов, шипованной резины, такой бетон может разрушаться, что будет сопровождаться неизбежной коррозией стальной арматуры и, как следствие, прогрессирующим ослаблением несущих конструкций. Поэтому решение этой задачи предполагает дополнительные затраты на средства защиты бетонных конструкций, в том числе устройство защитных бетонных стяжек, гидроизоляции, наливных полов и других специальных покрытий.