Республика на асфальтобетонных «ростанях»

Республика на асфальтобетонных «ростанях»

Вид на развязку МКАД – ул.Ташкентская (1 вариант стадии А)


Проектировщик дорожной развязки решает две принципиальные задачи: во‑первых, он должен разгрузить, обезопасить и перенаправить транспортные потоки, во‑вторых, сохранить эстетический баланс окружающего городского и природного ландшафта. По мнению главного конструктора компании «Кредо-Диалог» Геннадия Величко, оба направления в нашей стране нередко игнорируются в угоду соображений мнимой экономии.

Главный конструктор сетует, что отечественная практика проектирования отстает от европейских стандартов. Но особую тревогу вызывает не сам факт отставания от лучших образцов, а упорное сопротивление новшествам на методологическом уровне: «В России, где крупнейшие города задыхаются в автомобильных пробках, давно и настойчиво говорят о необходимости модернизации подходов к созданию подобных сооружений. Я искренне надеялся, что новый технический тренд распространится на Беларусь». Однако чудо не произошло. Регламент безопасности автомобильных дорог, принятый на общем таможенном пространстве, не выдерживает критики: «Нашей компанией было подано много замечаний к проекту и по окончательному тексту документа, которые не были приняты к сведению. У кого есть этот регламент в электронном виде, прошу, запустите слово «развязка» и вы найдете его только в двух местах, причем в весьма сомнительном контексте. Та же ситуация со словом «безопасность». Безопасность самих дорог даже не прописана, встречается безопасность дорожного движения». Г. В. Величко процитировал определение, которое дается в документе: «Безопасность дорожного движения – это некое состояние транспортного потока, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий». Однако непонятным остается, как измерить безопасность и что при этом нужно уменьшать. В наших нормативных документах не встречается объяснений тому, например, как обеспечивать непрерывность полос движения.

Полностью отсутствует и сама концепция проектирования развязки. Какой тип применить? Производить строительство системной или бессистемной развязки? У нас по большому счету применяется развязка двух типов: «клеверная» и «полуклеверная». В практике инженеров целый арсенал, однако многие решения, которые себя оправдали, мы не используем.


Возьмем географически самый близкий пример: недавно построенный путепровод на пересечении улиц Аэродромная-Денисовская-Маяковского. Сооружение заслуживает похвалы с эстетической точки зрения – эта задача в какой-то степени решена. При этом безопасность остается под сомнением. Есть тревожный момент. Петля съезда совмещена со стоянкой автомобилей. Когда стоянка заполнена частично (движение пешеходов происходит постоянно), есть вероятность наезда автомобиля на пешеходов.

Также было отмечено, что на дорогах Минска большое количество так называемых узких горлышек съезда. Водителю очень повезет, если увидит подобный съезд за 50 метров или впереди идущая машина будет поворачивать – тогда можно будет догадаться о его наличии. В противном случае, водитель будет ехать с обычной скоростью.

«Наша компания поддерживает тесные контакты с проектировщиками. Сейчас прорабатывается проект развязки по столичной улице Маяковского в районе Червенского рынка. Мы спрашиваем, какие варианты проектирования разбираются, предлагаем свои. Например, можно применить распределенный ромб – очень интересное и популярное решение в Европе. На это проектировщики разводят руками. Ведь в нормах подобное решение не прописано, и проще взять уже отработанную клеверную схему», – отмечает конструктор. Геннадий Викторович считает данный проект по-своему уникальным: при помощи двух путепроводов (два с половиной уровня развязки) решается проблема одного только левого поворотного сектора. Где еще такое видано? Сейчас на набережной Свислочи проводится строительство элитных домов, и как потом жильцы будут проезжать – не понятно. Придется ехать или через железнодорожный вокзал, или делать круг через площадь Ванеева.

Селекцией «клевера» и «полуклевера» первой занялась Америка, и она же первой от нее отказалась еще в 70‑е годы прошлого века. Белорусские проектировщики, по мнению Г. В. Величко, не имеют ни нормативного, ни регламентированного контекста в данном вопросе.  

Ситуацию усугубляет тот факт, что у нас не развиты механизмы общественного обсуждения проектов. В США процесс проектирования, начиная от отбора исходных данный и заканчивая реализацией, может затянуться на 7 лет, иногда только из-за продолжительной социальной экспертизы.


blog comments powered by Disqus

Вверх