Чтобы мосты не плакали навзрыд

Чтобы мосты не плакали навзрыд

«Если можешь не писать – не пиши». Бог знает, кто придумал эту фразу, но встречается она у Льва Толстого, Антона Чехова, Эрнеста Хемингуэя и других известных писателей. Мы не литераторы – мы проектируем мосты и развязки. Поэтому поверьте на слово, чтобы главный инженер проекта взялся за перо, нужны очень веские причины.

Прежде чем начинать строительство любого сооружения, необходимо, во‑первых, создать проект, а во‑вторых, согласовать его с городскими властями. Скажу сразу, что в нашей стране техническая сторона вопроса отнимает гораздо меньше интеллектуальных и моральных затрат, чем процедура согласования. Долговременную перспективу застройки столицы определяют работники УП «Минскградо». Эти люди просто обязаны предусматривать перспективные планы возведения дорожных развязок, оставлять на карте города «белые пятна» для этой цели, чтобы, как минимум, не сносить в экстренном порядке домики, мешающие строительству. Предполагается наличие специально обученных специалистов, которые мудро координируют усилия различных организаций и служб, приводя их к единому знаменателю на конкретной стройплощадке. Но это в идеале…

На практике поиск консенсуса между различными должностными лицами съедает уйму рабочего времени и нервов: кто-то за, кто-то против, кто-то воздержался на неопределенное время. Причем, если один ответственный работник сменяется другим, то «новая метла» считает своим первым долгом пересмотреть распоряжения предшественника.

Следующий не менее важный узел согласований – это Государственная автоинспекция. Ведомство старается идти в ногу с инновациями и заслуживает в этом плане комплиментов с нашей стороны. Но и тут не без проблем. Иногда городское и республиканское управления в течение полугода не могут прийти к согласию, из-за чего, естественно, страдает проектировщик.

Есть в столице КПИУП «Минскинжпроект», который занимается городскими коммуникациями (транспортом и сетями), в том числе проектированием мостов и развязок. Мы должны ориентироваться на лучшие образцы систем развязок США, Канады, Австралии. Но головной институт крепко держится за проверенные решения. Да, для своего времени действующие развязки были вполне приемлемы, но они создавались без расчета на форсированную автомобилизацию последних лет. Минские пробки несопоставимы с московскими или варшавскими, однако проблемный тренд набирает обороты.

Мы знаем, как решить эту задачу, располагаем необходимыми интеллектуальными ресурсами. В частности, «Минскинжпроект» нанял именно нашу компанию для проектировки развязки в районе столичного Червенского рынка. Задача действительно сложная, многофакторная. Сталинские методы вроде «провести карандашом линию на карте и сказать, что проспект пройдет от сих до сих» в нашей реальности не проходят. Если за городом можно немного пофантазировать, то делать это в густонаселенном центре, переполненном коммуникациями, мягко говоря, не рекомендуется. Более того, каждый дополнительный метр конструкции влечет за собой солидные траты. Единственный плюс – государственная монополия на землю, что в отличие от России или Польши снимает необходимость затяжного согласования с собственниками участков.


Хотя и откровенно комичные ситуации возникают (только нам не смешно). Проектируем капитальный ремонт путепровода, кому непонятно – сухопутный мост, а экологические службы требуют от нас заложить в смету сбор на возмещение рыбных запасов. Никому и в голову не приходит проверить, нерестится ли рыба на шоссе, есть ли там река как таковая.

«Белгипродор» всегда был очень мощной организацией, где творили могучие – в самом лучшем смысле этого слова – инженеры. Многие из них, будучи уже в солидном возрасте, продолжают что-то изобретать. Но, как правило, процесс идет по пути наименьшего сопротивления, ведь гораздо проще взять типовое решение и привязать его к нужной местности (как, кстати, и поступили при возведении трасс М4 и М5).

В малых городах еще сохранились мосты, которые создавали специалисты старой школы, – сооружения, не требующие человеческого вмешательства со дня постройки. Есть мосты 50–60-х годов, нуждающиеся в ремонте, но поскольку в их опорах заложен значительный запас прочности, они вполне пригодны для эксплуатации. Почему в этом случае «Белгипродор» принимает решение о сносе и возведении нового моста?


И вдогонку второй вопрос: почему новые сооружения отличаются столь низким качеством? Вообще аварии с мостами нередки, но это не афишируется: ЧП все-таки. Зато скрыть более «мелкие» эксплуатационные огрехи от глаз потребителей невозможно. Так, особого строительного навыка требует работа с деформационными швами. Если навыка нет, в мост будет попадать влага и его конструктивные элементы начнут активно разрушаться (стоки с автомагистралей содержат всю таблицу Менделеева – с преобладанием агрессивных элементов). Новые мосты в буквальном смысле плачут, причем навзрыд. Чтобы этого избежать, мы стараемся использовать бесшовные технологии (неразрезная проезжая часть), однако даже при этой системе получается минимум два деформационных шва. Обратите внимание, на МКАДе или на Логойской трассе ремонт развязок производится минимум раз в год и в основном по линии швов, а веером и по направлению «капели».

Другой самый заметный дефект современного мостостроительства – проседание земляных конусов в начале и конце моста. По технологии должны быть сначала построены уплотненные спуски и подъемы, а потом установлена крайняя опора. У нас все наоборот. Это вкупе с некачественным деформационным швом приводит тому, что крайние опоры и балки разрушаются с рекордной скоростью. Первую ошибку допускает проектировщик, вторую – строитель.

Деформационного шва над опорой может просто не быть. К примеру, развязка по улице Ташкентской в Минске – монолитная с минимальным количеством деформационных швов. Для этого были использованы немецкие материалы из ремонтопригодной нержавеющей стали. Их мы присмотрели еще в период пресловутого строительного бума, когда в Беларуси активно работали представители компаний из разных стран мира. Отличные швы делают в США, но Германия нам ближе по климату, поэтому есть смысл использовать в нашем строительстве именно их продукцию. Возможно, стартовые затраты выше, однако и межремонтные периоды при применении бесшовных технологий достигают десятков лет!

Также технологии температурно-неразрезной проезжей части были использованы в Минске на известном объекте по улице Кальварийской. Но поскольку они были выполнены с грубыми ошибками, новая дорога уже трещит по тем самым швам. Стоит ли напоминать, что асфальт должен быть хорошего качества, а укладывать его нужно при определенной температуре и влажности, что бетонное покрытие набирает прочность 28 суток, а в условиях холодного климата – не менее полугода. Только кто нам даст такой срок?

И кто, наконец, избавит инженерное сообщество от навязчивого призыва «Купляйце беларускае»? Пожалуй, ни одна европейская страна не способна укомплектовать все промышленные отрасли собственным оборудованием и материалами без риска потери конкурентоспособности. Прошу не считать это антирекламой, просто давайте обозначим сферы национальных приоритетов – тех, где мы действительно сильны. У нас производят качественные железо­бетонные пролетные строения. «БелдорНИИ» осуществляет подбор составов бетонов с филигранным качеством. Мы как-то спроектировали мост, чтобы опробовать там новые пролетные строения, а получилось так, что этот мост стал чуть ли не единственным в стране сооружением, отвечающим всем европейским нормам.

Специалисты-мостовики нашего уровня очень востребованы, это редкая специальность – продукт старой школы, созданной в Беларуси. Как только «Экомост» разместил свои предложения на сайте, нам сразу поступил заказ из… Индии. Тендеры на территории СНГ выигрываем на раз. Но в этом плане возникает один очень тревожный момент: мы все чаще говорим о белорусской профессиональной школе в прошедшем времени, грустно шутим по поводу «ретроинститутов». Ведь уровень образования в самом деле катастрофически падает. Воспитать новое поколение мостовиков крайне сложно. Наша общая колыбель – родной политех-БНТУ – практически обескровлена: ушли истинные профи. Падение уровня зарплат приводит к массовому вымыванию кадров не только из вузов, но и из всех структур, связанных с мостостроением. Люди бегут в Россию, Казахстан, иногда и дальше, а мосты тем временем «плачут».

 ​Андрей БОГРЕЦОВ, главный инженер проектов ООО «ЭКОМОСТ»


blog comments powered by Disqus

Вверх